Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ

ΤΕΤΑΡΤΗ 8-3-2017

     Του ΒΑΣΙΛΗ ΚΟΡΟΒΕΣΗ

  Η συγκοινωνία αποτελεί για κάθε προηγμενο λαό ένα από τα κυριώτερα άρθρα του εκπολιτιστικού του προγράμματος.

Ο σιδηρόδρομος ιδίως αποτέλεσε σταθμό ανάπτυξης κάθε χώρας,παράγοντα οικονομικής ευεξίας,πνευματικής και εθνικής προκοπής.
Στην ιστορία δε του πολιτισμού της νεώτερης Ελλάδος ο σιδηρόδρομος διεδραμάτισε εξαιρετικό ρόλο κυρίως λόγω των συνθηκών που βρισκόταν η χώρα πρό της λειτουργίας του.

        Η κατάσταση στην Ελλάδα την περίοδο αμέσως μετά την σύσταση του ανεξάρτητου Ελληνικού Κράτους δεν ήταν καθόλου καλη. Καταστροφή και ερήμωση παντού.

Η γή ήταν άγονη γιατί επι σειρά ετών παρέμενε ακαλλιέργητη.Η αγροτική παραγωγή πρωτοεμφανίζεται μετά την οριστική διανομή των εθνικών γαιών το 1871.Παράλληλα η ζήτηση αγροτικών προιόντων από το εξωτερικό συντελεί στην ανάπτυξη της Ελληνικής γεωργικής παραγωγής.

Ετσι σιγα -σιγά δημιουργείται για το Ελληνικό Κράτος η ανάγκη της οργάνωσης των μεταφορών.

       Η πρώτη πρόταση για την κατασκευή σιδηροδρόμου στην Ελλάδα γίνεται από τον Γάλλο Φραγκισκο Φεράλδη το 1835 αλλά χωρίς αποτέλεσμα.

        Μετά από  πολλές προτάσεις ,αναθέσεις χωρίς αποτέλεσμα και ματαιώσεις συμβάσεων μόλις το 1869 υλοποιείται η κατασκευή και ξεκινάει η λειτουργία γραμμής από τον Πειραιά έως το Θησείο μήκους 8,5 χιλ. πλάτους γραμμής

1,43 μ..

Πρόκειται για την γραμμή ‘’1’’ του σημερινού μετρό που σήμερα μετά από διαδοχικές επεκτάσεις,συγχωνεύσεις έχει μήκος 26 χιλ. και φθάνει εως την Κηφισσιά.

         Στην συνέχεια και μετά από αποφασιστικές και τολμηρές ενέργειες του οραματιστή πρωθυπουργού Χαρίλαου Τρικούπη σχεδιάζεται η κατασκευή γραμμών που να συνδέουν την Αθήνα με τα σύνορα(Παπαπούλι) και τις πόλεις της Πελοποννήσου.

          Η πρώτη γραμμή που κατασκευάστηκε ήταν το τμήμα Πειραιάς-Ελευσίνα μήκους 35,6 χιλ. που παραδόθηκε στην κυκλοφορία την  30η Ιουνίου 1884.

Μέχρι και το έτος 1902 ολοκληρώνεται η γραμμή Πειραιας-Καλαμάτα με  διακλαδώσεις στα τμήματα Αργος-Ναυπλιο,Λεύκτρο- Μεγαλόπολη,Πύργο-Κατάκωλο,Βαρθολομιό-Λουτρά Κυλλήνης,Πύργου-Ολυμπίας,Καλόνερου-Κυπαρισσίας.

Η εκμετάλευση ανατίθεται στην εταιρία ΣΠΑΠ(Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου).

Το δίκτυο αυτό  μήκους περίπου 850 χιλ εύρους γραμμής 1,0 μ.διαθέτει δύο τμήματα.

Απο τον Πειραιά μέχρι την Κόρινθο και εν συνεχεία διακλαδώνεται το μεν ορεινό τμήμα προς Αργος,Ναυπλιο,Τρίπολη και καταλήγει μέσω Ζευγολατιού στην Καλαμάτα το δε παραλιακό διατρέχει τα βόρεια και δυτικά παράλια της Πελοποννήσου και μέσω Πάτρας,Πύργου καταλήγει στην Καλαμάτα.

       Συμπληρωματικά πρέπει να αναφέρουμε και τον Οδοντωτο Διακοφτού-Καλαβρύτων που δόθηκε στην κυκλοφορία τον Μάρτιο του 1896 μήκους 22,35 χιλ. εύρους γραμμής 0,75 μ.

       Δυστυχως σήμερα με την εφαρμογή των μνημονιακών νόμων από το σύνολο των 850 χιλ βρίσκονται σε λειτουργία, από το 2011, μόνο τα τμήματα Πύργου-Ολυμπίας-Κατακώλου, ο οδοντωτος και  ο λεγόμενος προαστικός της Πατρας μεταξύ κεντρικου σταθμού Πάτρας και Ρίου.

        Παράλληλα με την κατασκευή γραμμών στην Πελοπόννησο είναι σε εξέλιξη οι ενέργειες για την ανάθεση και εν συνεχεία κατασκευή γραμμής κανονικού εύρους 1,43 μ. στο τμήμα Πειραιάς-Δεμερλί(σημερινός Παλαιοφάρσαλος)-Σύνορα.Υπενθυμίζεται ότι την εποχή εκείνη τα σύνορα του Ελληνικού Κράτους έφθαναν μέχρι το Παπαπούλι.

Παράλληλα κατασκευάζονται διακλαδώσεις  από Οινόη-Χαλκίδα και Λάρισα-Βόλος.

Η γραμμή αυτή μήκους 439 χιλ. αποπερατώνεται μολις το 1909 μετά απο πολλές διακοπές,χρεωκοπίες των αναδόχων και αντεγκλίσεις μεταξύ των πολιτικών ηγετών της εποχής.

Ενδεικτικά να αναφερθεί ότι  τα έργα από τον Πειραιά εγκαινιάσθηκαν την 31η Οκτωβρίου 1873 με την παρουσία του βασιλέως Γεωργίου του Α΄

         Το τέλος των δυο Βαλκανικών πολέμων(1913) φέρνει στην χώρα μας όχι μόνο εδαφικά οφέλη αλλά και την ιδιοκτησία μεγάλου μέρους των σιδηροδρομικών δικτύων της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας που βρίσκονται στα απελευθερωθέντα εδάφη.

Αυτά ήταν το δίκτυο Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου(έως τον Ν.Καύκασο) μήκους 181 χιλ.,ο ενωτικός σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης(εως Αλεξανδρούπολη) μήκους 437 χιλ.η γραμμή του Εβρου των Ανατολικών Σιδηροδρόμων από την Αλεξανδρούπολη εως το Πύθιο(πρώην Κουλελί Μπουργκάς) μήκους 186 χιλ.και Θεσσαλονίκης Ειδομένης μήκους 78 χ.

Μετά το τέλος του Α΄παγκόσμιου πόλεμου έγινε η κατασκευή της γραμμής Παπαπούλι -Πλατύ (σημείο σύνδεσης με τα δίκτυα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας)και έτσι επιτεύχθηκε η σύνδεση με το ευρωπαικό σιδηροδρομικό δίκτυο.

          

Την ίδια περίπου περίοδο στην Θεσσαλία μετά την απελευθέρωση από τους Τούρκους το 1881 ξεκινάει η κατασκευή γραμμής από τον Βόλο έως την Λάρισσα και από Βόλο έως Καλαμπάκα μήκους 161 χιλ. εύρους γραμμής 1,00 μ.

Η εναρξη των δρομολογίων γίνεται την 22α Απριλίου 1884.

Ενα άλλο τμήμα που η κατασκευή του τοποθετείται λίγο αργότερα (1895) και η έναρξη λειτουργίας, στην συνολική διαδρομή μετά από κάποιες επεκτάσεις που αποφασίσθηκαν εν συνεχεία ,το 1904.

Προκειται για το περίφημο  ‘’τραινάκι του Πηλίου,’’στην κατασκευή του οποίου  επιβλέπων μηχανικός, και πρώτος γενικός διευθυντής στην εταιρία εκμετάλευσης, ήταν ο Εβαρίστο Ντε Κίρικο πατέρας του διάσημου σουρεαλιστή ζωγράφου Τζόρτζιο Ντε Κίρικο, μήκους 28 χιλ. και εύρους γραμμής 0,60 μ.Συνέδεε την πόλη του Βολού με το ορεινό χωριό των Μηλεών κέντρο την εποχή εκείνη οικονομικό και πολιτιστικό σχεδόν όλου του Πηλίου.

           Το τραινάκι του Πηλίου λειτουργεί και σήμερα, με εξαίρεση μια περίοδο 20 ετων,  με αναβαθμισμένο έλκον τροχαίο υλικό και είναι σταθερά πρώτο στις προτιμήσεις των τουριστών ιδίως των προερχομένων από την γειτονική Ιταλία.Δυστυχώς, δεν κατορθώθηκε κατά την επαναλειτουργία να χρησιμοποιηθεί το συνολικό τμήμα(Βόλος-Μηλιές) λόγω πολεοδομικής εντωμεταξύ ανάπτυξης των ενδιάμεσων προαστίων και έτσι η διαδρομή περιορίζεται στο τμήμα Ανω Λεχώνια-Μηλιές.

            Ένα ακόμη δίκτυο που σήμερα βρίσκεται εκτός λειτουργίας ήταν οι ΣΒΔΕ(σιδηρόδρομοι βορειοδυτικής ελλαδος) οι οποίοι περιλάμβαναν το τμήμα Κρυονέρι-Μεσολόγγι-Αγρίνιο μήκους 61,4 χιλ εύρους γραμμής 1,0 μ.

Λειτούργησε από το 1890 εως και το 1975.Σε καποιες περιόδους υπήρχε ανταπόκριση με τους συρμούς των ΣΠΑΠ στη Πάτρα και μάλιστα γινόταν και χρήση ενός φέρυ με σιδηροδρομικές γραμμές στο κατάστρωμα του που μετέφερε συρμο απο την Πάτρα.

             Το συνολικό μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου με τις διακλαδώσεις και τις προεκτάσεις του έφθανε τα 2.5000 χιλ.

Τα κατά τόπους δίκτυα(εκτός από τα ανήκοντα εως το 1914 στην Οθωμανικη Αυτοκρατορία)ανήκαν σε διαφορετικές  εταιρίες.Σταδιακά ενοποιήθηκαν εως το 1970 οπότε δημιουργήθηκε το ΝΠΔΔ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΕΛΛΑΔΟΣ  στον οποίον εντάχθηκαν όλα τα σιδηροδρομικά δίκτυα της επικράτειας.

                 Σήμερα εν μέσω οικονομικής κρίσης και μνημονιακών επιταγών ο ΟΣΕ μετατράπηκε σε όμιλο εταιριών κάποιες από τις οποίες βρίσκονται σε διαδικασία ιδιωτικοποίησης.

 

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

‘’’Οι Ελληνικοι Σιδηρόδρομοι’’ εκδ.ΜΙΛΗΤΟΣ 1997

‘’Συνοπτικό ιστορικό των Ελληνικών Σιδηροδρόμων’ υπο Πρ.Μαντζαρίδη εκδ.ΟΣΕ 1996

Οι πρώτοι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι υπο Γ.Κτενιάδη 1936.